esaj

Vaikka sitä aikoinaan ehkä jopa suositeltiinkin (joissain latureissa on valintakytkin jolla voi tehdä 80, 90 tai 100% latauksen), näppituntuma on että näiden vehkeiden akut kannattaa ladata täyteen ja antaa balansoitua mahdollisimman usein, epätasapainoon menneet kennot tuhoavat akut paljon nopeammin kuin "luonnollinen" kuluminen. Poikkeus tietysti tuo pidempiaikainen säilytys, jolloin joku "30-40%" (jännitteenä jotain 3.6-3.7V per kenno luokkaa) lienee kohtuu optimi, eli ei liian korkea jännite jotta kennot eivät rasitu, eikä liian alhainen että ehtisivät itsekseen tyhjentyä kriittiseen pisteeseen huomaamatta. KS16S:n 840Wh vakioakut (taitaa olla LG MJ1:iä kennoina? Tai ainakin jotain 3500mAh kennoja, eli NCA:ta oletettavasti, olihan se pedaaleihin merkattu että Sanyo, eli oletettavasti Sanyo NCR18650GA) ovat tosiaan pitäneet jännitteensä yli puoli vuotta käyttämättöminä täysin riittävänä. Ei taida yhdelläkään valmistajalla olla vielä (huomattavasti kalliimpaa) aktiivibalansointia käyttävää BMS:ää? Aktiivibalansoinnissa kennojen jännitteet tasataan automaattisesti vaikka kennot eivät ole täynnä, olettaisin että ei toki silloin kun akusta otetaan virtaa ulos, mutta ainakin latauksen aikana ja miksei akun ollessa muuten käyttämättömänä. Tekniikoista tunnen ainoastaan ns. "Flying capacitorin" eli pienen konkan kytkeminen rinnan kennoon ja sitten sen "heittäminen" rinnan toiseen kennoon ja tätä edestakaisin toistamalla nopeasti siirretään varausta erijännitteisten kennojen välillä kunnes ne saavuttavat saman jännitteen. Monimutkainen toteuttaa käytännössä, ja varmaan sen verran "kallis" ratkaisu että ei kovin yleinen. Kalleus on tietysti suhteellista, paljon vaan multipleksereitä ja mikro ohjaamaan... "Halvempi" flying capacitor näyttäisi kytkevän vain peräkkäisten kennojen välillä konkkaa edestakaisin, kaippa tuokin toimii kun switchaa vauhdilla ja riittävän pitkään: Toinen vaihtoehto lienee vaan yksinkertaisesti purkaa jollain piirillä korkeammassa jännitteessä olevat kennot samalle tasolle muiden kanssa, mutta pidän kyllä yo ideasta enemmän.

Suurin osa eri litium-kemioista (ainakin isoilta valmistajilta) luvataan kestävän luokkaa 300-500 "tyhjäksi-täyteen" -lataussykliä, minkä jälkeen kapasiteettia luvataan olevan vielä n. 80% nimellisestä, sitten alkaa laskea nopeammin, mutta akkujen elinikään vaikuttaa muutkin tekijät. Usein akkua ladataan ennen kuin se on tyhjä, eikä välttämättä aina ladata ihan 100% täyteen, joten yksi sykli käytännössä saattaa tarkoittaa esim. kahta kertaa purkamista 50% ja sieltä täyteen lataamista (eli sama Wh-määrä kuin purettaisiin kerralla kokonaan tyhjäksi ja ladattaisiin takaisin ihan täyteen). Käytettyjen pyörien kohdalla akku on usein saatettu pilata säilyttämällä sitä väärin, jos pyörä on ollut pitkään käyttämättönä. Kilometrimäärä ei sinänsä vielä kerro, toki se antaa jotain osviittaa, mutta esim. 1500Wh akulle tulee vähemmän "syklejä" samalla matkalla kuin 840Wh akulle, toki pitää ottaa myös huomioon että eri painoiset kuskit ja eritehoiset pyörät käyttävät eri määrän kapasiteettia per km. Ajotapa ja vastatuulikin vaikuttaa. Pahimmat asiat mitä litium akuille normikäytössä voi tehdä on lähinnä "tyhjänä" säilyttäminen pitkiä aikoja (luokkaa 3V per kenno kun laittaa säilytykseen, tappaa koko akun kun jännite hiljalleen alenee ja ainakin kapasiteetti laskee roimasti pysyvästi, ylipurkautunut litium muodostaa ennen pitkää sisäisen oikkarin jonka jälkeen se on entinen) ja täytenä säilyttäminen (rasittaa kennoja ja aiheuttaa pysyvää kapasiteetin menetystä, sitä pahemmin mitä korkeampi lämpötila). Avopuoliso jätti pari vuotta käytetyn läppärin joskus varmaan vajaaksi vuodeksi hyllyyn akku tyhjänä, entinenhän se oli kun seuraavan kerran koitti käynnistää, useampi kenno oli 0V mitatessa. 700€ läppäriin olisi tainnut maksaa 250€ uusi akku, jäi hankkimatta, akku supermarkettiin kierrätykseen ja käyttää nyt sitten laturi kiinni aina Säilytys mielellään huoneenlämmössä, korkea lämpötila on huono asia (60 astetta Celsiusta yhtenä esimerkkinä alla olevassa taulukossa, 40% maksimikapasiteetista häviää 3kk sisään pysyvästi). Alle 0-asteista akkua ei saa myöskään (kuulemma) ladata, mutta teoriassa "paras" säilytyslämpötila on jossain nollan ja huoneenlämmön välillä. Jos haluaa pitkän eliniän litium-akulle, parasta olisi ettei sitä ikinä lataa ihan täyteen (esim. 80-90% maksimijännitteestä) eikä koskaan pura ihan tyhjäksi (eli jättäisi aina luokkaa 20% tms.). Sähköautoissa käytetään tätä jotta akut kestää pitkään, esim. Opel Amperassa taitaa olla joku luokkaa 16kWh akkujärjestelmä josta oikeasti käytetään n. 10kWh, eli lataa n. 80% ja antaa purkaa n. 20% asti. Toisin kuin "perinteiset" NiMH/NiCD/mitänäitäon akut, litiumissa ei ole "muistiefektiä", eli sitä ei tarvitse purkaa aina tyhjäksi ja ladata ihan täyteen. Pyörien kanssa kuitenkin tulee vastaan sellainen pieni ongelma, että monikennoiset litiumakut pitää tasapainottaa ainakin välillä, eli varmistaa että on sama jännite kaikissa kennoissa, pidemmän päälle tasapainottamattomassa akussa syväpurkautuu yksittäiset kennot (tai ylilatautuu jos BMS:ssä ei ole suojauksia, merkkipyörissä kyllä on) ja koko paketti menee "pilalle" kun yksikin kenno pettää. Käytännössä nuo pyörien akkupaketit tasapainottavat kennot vasta latauksen lopuksi estämällä jo täydessä jännitteessä olevia kennoja latautumasta lisää ja antavat loppujen kennojen latautua täyteen asti, eli ainakin välillä (sanotaan nyrkkisääntönä vaikka ainakin joka 10. latauskerta) pitäisi antaa pyörän latautua loppuun asti ja pitää laturissa vielä piiitkään vaikka "laturi näyttää jo vihreää". Charge Doctor tms. on kätevä tämän valvomiseen, käytännössä kun latausvirta alkaa olla kymmeniä milliampeereita, on tasapainotus valmis. Käytännössä yleensä myös haluaa käyttöön akkujen täyden kapasiteetin varsinkin pidempiä matkoja ajaessa, joten tuo "20-80% käyttö" on hankalampi. Taulukko jäljelläolevasta kapasiteetista, kun eri tyyppisiä akkuja säilytetään vuoden verran (pl. tuo 60 asteen esimerkki, 3kk tekee jo aika hyvää tuhoa) eri latauksilla ja eri lämpötiloissa: Temperature Lead acid at full charge Nickel-based at any charge Lithium-ion (Li-cobalt) 40% charge 100% charge 0°C 25°C 40°C 60°C 97% 90% 62% 38% (after 6 months) 99% 97% 95% 70% 98% 96% 85% 75% 94% 80% 65% 60% (after 3 months) Table 2: Estimated recoverable capacity when storing a battery for one year. Elevated temperature hastens permanent capacity loss. Depending on battery type, lithium-ion is also sensitive to charge levels. Yhtenä datapisteenä, oma KS16S on nyt neljättä kesää käytössä, ajoa ehkä luokkaa 5000km yhteensä, vielä en ole akkujen kestossa huomannut mitään ongelmaa, mutta ei ole tullut ajettua tyhjäksi asti että voisi mitata kapasiteetit. Hävikkiä uuteen verrattuna on jo varmasti, mutta nämä pitäisi ainakin olla "oikein säilytetyt". Latauskäytäntönä on ollut ladata pyörä ihan täyteen arkipäiviä edeltävänä iltana (<50mA latausvirta, nykyisin ajot lähinnä työmatkoja kesäisin, 20-25km/päivä, ja satunnaisia kauppareissuja ja huviajelua, mutta vähemmän niitä), jotta aamusta pääsee hurauttamaan töihin ja illalla takaisin huoletta, ja perjantaina jättää se siihen pisteeseen purkautuneena mihin se yhden työpäivän matkojen jälkeen on jäänyt, yleensä varmaan 50-60% hujakoilla, kevyenä <60kg kuskina ei hirveitä Wh-määriä pala per km. Joskus kun pyörä oli vielä uusi kokeilin ajaa akkua tyhjäksi asti, 55km jälkeen taisi olla jotain 10-20% välillä jäljellä. Jos lähden viikonloppuna huviajelulle, lataan pyörän ja otan sen suoraan laturista käyttöön, mutta en jätä sitä nurkkiin pyörimään edes täydeksi vuorokaudeksi täyteen ladattuna (vaikkakin ongelmat täyteen lataamisesta ilmeisesti alkavat vaikuttaa vasta pidemmän, sanotaan nyt ainakin viikkojen, täytenä säilytyksen jälkeen). Talveksi puran akut n. 30% tienoille, ekana talvena tsekkailin miten nopeasti akut purkautuu, eli tarviiko ladata välissä, vajaan 7kk aikana ei ehtinyt paljon jännite laskea, vuodesta riippuen talvisäilytys on 5-7kk, ihan vaan huoneen nurkassa, eikä koskaan ole tarvinnut ladata kesken säilytyksen. Sama koskee luultavasti käytännössä lähes kaikkia pyöriä, mutta poikkeus tähän on Ninebot Z-sarja joka (suunnitteluvirheen takia) syö akkua pyörän pois käytöstä ollessakin niin, että sitä saa olla lataamassa luokkaa joka kk ellei useamminkin. Battery universitystä löytyy paljon hyvää tietoa litiumakkujen sielunelämästä, käytöstä, latauksesta jne. jne. jos enempi kiinnostaa: https://batteryuniversity.com/learn/

Moi, on tullut ajettua töihin ja takaisin kaatosateessa KS16S:llä pari kertaa ilman kummempia ongelmia viime vuosina, vaikka kyllä se aina vähän jänskättää. Upotusta se ei kestä, mutta väittäisin että pelkkä sade ei vielä pyörää riko, ainakaan helposti. Yksi dismount on ko. sääoloissa tullut viime kesänä, kaupungin ukot olivat käyneet aikaisemmin poistamassa asfaltit toiselta kaistalta ajoradan kohdalta uusimista varten yhdessä valoristeyksessä ja sateen takia siinä oli n. 5cm vettä, eli ei nähnyt yhtään. Tulin vähän vauhdilla yli kun valot oli vihreät ja rengas vähän tökkäsi sitten yllättäin veden alla kun ei-poistetun asfaltin reuna tuli vastaan... jos olisi nähnyt reunan, niin ei olisi ollut varmaan ongelma, mutta "polvet lukossa" ja vauhdilla siihen osumalla sai yhtäkkiä juosta aika lujaa ettei päätynyt naamalleen kun "pyörä katosi alta", eli pomppasin pois pedaaleilta Pari naarmua koteloon ja pyörä oli kyljellään osittain veden alla ehkä vajaa 10s, musiikitkin soi vielä kun nostin pois. Resetoin ja kokeilin kädellä hetken edestakaisin että tasapaino pysyy ja jatkoin loppumatkan töihin ilman ongelmia. Firewheelilläkin tuli ajettua sateessa useampaan otteeseen circa 2015, mutta se oli huomattavasti riskaabelimpi laitos, koska esim. akkujen ja moottorin johdotuksia varten siellä oli pikkurillin mentävät aukot akkujen koteloinnissa ja ylipäänsä koko design oli kunnon vesimagneetti (ja valmistajan mukaan IP65 ). Mutta silläkään koskaan veden kanssa ongelmia tullut, muuten kyllä hajosi pari emoa. Ympäri vuoden ajamisesta en osaa sanoa, itsellä menee pyörät säilöön talveksi. Olettaisin liukkauden olevan isompi ongelma kuin vedenkestävyyden.

There's an old age poll from 2015 here: There's a huge amount of users that have joined the forums since (well, it's been close to 5 years, so not a big surprise), but I kind of get the feeling that the "old geezers" are still in the lead in the age groups It has been theorized before that this could mostly be due to more disposable income after a few decades of career and (post-) mid-life crisis

John Eucist (yllättäin Eucist ei ole hänen oikea sukunimensä ) on perustaja ja maksaa kaikki viulut, eli käytännössä foorumin kk-maksut, summista en tiedä kovin tarkkaan, muistelisin vuosia sitten hinnan olleen jotain $50 luokkaa / kk, mutta inflaatio ja kohonnut käyttäjämäärä on luultavasti tätä jo nostanut. Välillä on tullut ehdotuksia että pyydettäisiin lahjoituksia tai laitettaisiin jotain mainoksia tms., mutta John oli sitä mieltä että summa on niin pieni ettei se ole hänelle ongelma, eikä hän halua mainoksia tai ulkopuolisia maksamaan foorumista, mieluummin pitää sen selkeänä, ilmaisena ja taloudellisesti riippumattomana muista.

Anyone else notice that @mathishard hasn't visited the forums since March?

Rehab1 sent me a broken ACM mainboard some years ago, if they still use the same stuff, it's pretty much impossible to wash off by accident. I soaked it in IPA (Isopropanol/isopropyl alcohol) that I use to clean flux off boards, took an overnight soaking and a stiff brush (repeatedly soaking & brushing), and I still couldn't get all of it off...

Taitaa olla ostopalveluna koko foorumisetti, olettaisin että palvelinvarmenteetkin tulee Invisionin kautta. Johnin pitää laittaa reklamaatiota ja vaatia ainakin ilmaista kuukautta EDIT: Mod-foorumilla olikin viestiä, Invisionin moka... nyt pitäisi renewautua automagic hamaan tappiin saakka, kunhan laskut on maksettu.

Don't know for sure, but I think the nominal numbers are more like "this is the average power the motor manufacturer has calculated that the motor should withstand in normal conditions constantly (like infinitely) without burning", and even then they're of course highly likely rounded. I'd imagine a western manufacturer would downplay the numbers and use conservative values so that customers couldn't claim warranty for cases where the motor was burned by overpowering it constantly, but for other (read: Chinese) manufacturers, it might be "better" to overestimate it. Nevertheless, the peak powers during extreme situations can be multiples of these, whereas riding on a flat surface at a steady speed requires very little power (a few hundred watts, or roll down even slightly declining road, and you could see close to 0W, or slightly negative power when the motor is actually braking a little to keep you balanced). Most of the time you aren't really using that much power. More likely the batteries will be the limiting factor, rather than whether the motor can take it. I'd assume it'd take a good while before the motor actually got damaged (read: overheat, melt the lacquering around the coils and short circuit it, at least I can't think of another way to destroy this kind of motor with plain current, not voltage) through overpowering, people have done long hill climbing tests and such, and if something blows, it's usually the mainboard MOSFETs, long before the motor. Or overleaning and ending up on their face, but with the amount of power the current wheels have, I'd think you'd really have to try that on purpose and hard, and going fast enough to overcome the battery voltage is a whole another issue (who's crazy enough to try that with these speeds)... The difference between 2000 and 2200W, in my opinion, is just marketing

I have a Firewheel F260, in pieces, in the room next to me right now... It's a funny piece of the EUC history, but I don't see much point in reviving it, unless you have the parts handy (there were mainboards floating around at least two-three years back, I think, but finding one now might be iffy). Compared to pretty much any "modern" (released within a couple of years) wheel, the wheel itself is not that good, while not really bad either (for its own era, that is ) The video's uploaded in 2014. Looks a bit flaky these days, it can barely climb the hill with the low weight rider The mainboards had several revision that had more or less flaky lifetime, although some would just keep on working seemingly "forever" (well, at least a couple of years, don't know if @dmethvin still rides his? ), or not, mine blew up a couple, although at least one case was probably my own fault, trying to get longer range with custom batteries, the board shorted after assembly on power up... The motor's nominal power is 550W (that's not a typo, it's actually 550W, not 500W, we hunted the motor specs back in the day ), of course much higher in spikes, but modern wheels sport 1000-2000W nominal values, much higher in spikes. The 260Wh battery (actually 264Wh) of F260 is miniscule by todays standards, even the largest battery-model "F799" (it was something like 16S4P with 776Wh) isn't that big these days. Even if you don't need the range, more cell-series in parallel (the "P"-number in the battery configuration) means that there's less resistance, so more packs can dish out more current for the motor when it's needed (read: more power, torque!). The battery can't provide nowhere near as much power as the modern wheels. I'm still riding a 3 year-old KS16S, and it's already "next level" compared to the Firewheel, although it's still in the same "battery league".... But I did take the F260 slightly above 30km/h regularly (and basically risked breaking my neck all that time, heavier rider would likely have faceplanted multiple times, I weigh <60kg/130lbs). This was the time when things like "battery shunting" (bypassing the battery discharge protections) was still common, just to prevent the battery protections from causing faceplants, because we went over the limits by so much! A "slight" possible complication with the practice was that if the batteries were short-circuited (like by a shorted mainboard), they could catch fire...

It is possible, at least @Jason McNeil has mentioned that he has had one return in the past, where the buyer told him that he just couldn't learn it, after a long time of trying. But, I'd claim that vast majority of people who stick with it will learn it eventually, and enjoy it (although to be fair, those who don't likely won't come to the forums to tell that, but still I'd say pretty much any person in the world capable of riding a bicycle will learn it if they really want to). The initial learning before things "click" varies wildly, from days to months before being ready to ride in the "general public", of course the only judge of that is the rider him/herself, as there's no license or such required anywhere as far as I know. Just getting going without any support might take a while (I didn't have anything to lean on when starting on the street, don't know if that made things quicker or not... I had to jump on and off the wheel for a good 30 minutes or so, sweating like a pig, before I could get even my first couple of feet with both of my feet on the pedals...). Some people with "manual" unicycle -experience might pick it up in minutes. Apart from the learning curve, I find it highly unlikely someone who does all the "work" of learning about the wheels themselves before getting one wouldn't like it. Who'd even spend all that time trying to learn (+ money to buy) and then realize it's not something they actually wanted? But, I guess (I don't remember anymore, and was "lucky" to learn fairly quick) the learning curve in the beginning can be depressing if you feel you're not progressing (but even that's likely temporary, a week later from feeling like you're not "getting" it or progressing, you' could be riding without issue). There's a huge amount of information, tutorials, reviews, general chatter, moral support etc. etc. in these forums, so much that I've actually more or less given up trying to stay on top of things a few years back... Look around, you'll learn things the videos never show or tell you And most of all, welcome to the forums and enjoy, it's going to be heck of a ride

Jos joku alkaa hommata tällasia oikeesti, niin pitäkää kuitenkin pliis järki päässä. Suomen kokosessa maassa kun joku kiskasee "sata lasissa" jonkun päälle, niin sit onkin ihan

I doubt it would be the battery packs themselves, the side-leds show that the voltage measured by the mainboard fluctuates a lot when the charge port is touched. I'd put my money on mainboard or something weird going on with contacts. Since it disappears for some time after dismantling the wheel and putting it back together it could be contacts... Or some weird static build-up issue? As I recall, the charge port in KS16S goes straight to the mainboard, then separate wires go to each battery pack?

I think it was @DaveThomasPilot who pointed out a (common?) design mistake in the reverse engineered Firewheel mainboard in how the wheels measure the battery voltage (probably common in many wheels): the usual set up is using very high resistances (hundreds of kilo-ohms) to form a voltage divider (you can't exatly put up to 84V direcly to an analog converter-pin in a 3.3V microcontroller without magic smoke coming out of everywhere ), and then a small-valued multi-layer ceramic capacitor (MLCC) paralleled with the low-side resistor to filter the fluctuations: The issue is that the MLCC will have a (very small, like micro-amperes, µA) current leak, but with large resistances this current leak becomes more significant vs. how much current the large-valued high-side resistor "allows" to flow, skewing the measurement lower. Furthermore, the resistors are just "plain" 1% tolerance, with 84V +-1% is already +-0.84V (not to mention if they're at the "far ends" of their tolerance error, ie. one is +1% while the other is -1%, although this is very, very unlikely, and probably the +- percentage error of the resistors themselves is smaller than 1%). But then again, that's not the only error source in the measurement, so the total error can be higher. TLDR; the measurements done by the wheel itself using the divider in the mainboard may have 1% (or even more) of error in them, usually towards lower than the real voltage. Shouldn't be really much of an issue outside the owner being confused why the voltages seem slightly out of whack; If you measure your charger putting out the "correct" voltage with a fairly accurate multimeter and there are no issues with charging or riding, everything's highly likely just fine.